Грузинский политический истеблишмент сегодня пребывает в состоянии некоторой неопределённости. Для него пока привлекательными остаются различные посулы, невыполненные и невыполнимые обещания США и их западных подопечных.
pxhere.com
Вместе с тем в стране всё более надеются на восстановление реально выгодных для Грузии полноценных экономических отношений с Россией. Но здесь основным препятствием являются претензии Тбилиси на безвозвратно утраченные территории Абхазии и Южной Осетии.
А нужны ли реально Грузии эти независимые республики и каковы сегодняшние реалии?
C одной стороны, это сложившееся в Тбилиси ощущение ущербности от потери когда-то принадлежащих им земель. С другой – отсутствие неизбежных потерь, и это в условиях непрекращающихся до 2008 года боевых столкновений грузин с осетинами и абхазами. Для нестабильной экономики Грузии немаловажно и то, что эти ныне независимые государства находились на дотации Тбилиси и никоим образом не пополняли доходную часть бюджета.
Сейчас ситуация изменилась коренным образом. Люди, живущие с двух сторон грузинской границы как на абхазском, так и югоосетинском направлениях обрели спокойствие, ощущение стабильности и безопасности. Взаимные обиды на всех уровнях, конечно, пока остаются, но межчеловеческие отношения постепенно налаживаются, о чем свидетельствует устойчиво нарастающая приграничная торговля. В итоге получается, что выход Абхазии и Южной Осетии из-под покровительства Грузии оказался не такой уж большой проблемой для неё.
За 14 лет после августовских событий 2008 года постепенно, особенно в последнее время, увеличился товарооборот Грузии с Россией. На единственном контрольно-пропускном пункте российско-грузинской границы Верхний Ларс неизменно растет транспортный поток. Отсутствие реальной возможности увеличить пропускную способность расположенного там таможенного терминала, равно как и военно-грузинской дороги А-161 Тбилиси – Владикавказ протяженностью около 200 км, приводит к значительным (от 12 часов без учета сезонных проблем, связанных с противолавинными мероприятиями на перевалах) задержкам транспорта и финансовым потерям с обеих сторон. Похожая ситуация и на грузино-абхазской границе.
После ввода западом антироссийских санкций процесс сближения Тбилиси с Москвой заметно ускорился, что положительно отразилось на грузинской экономике. В первом полугодии 2022 года ВВП Грузии вырос более чем на 10% за счет притока капиталов из России, общий объем которых превысил миллиард долларов. По сравнению с аналогичным периодом 2021 года он увеличился почти в два раза за счёт российского экспорта в Грузию (электроэнергия, нефтепродукты и уголь), денежных переводов (шестикратный рост) и туризма. Кроме того, страна стала «транзитным терминалом» для финансов из России на западные торговые площадки. В этот же период в Грузии зарегистрированы 6400 новых российских компаний, что в разы превышает показатели прошлого года. И главное – хорошо просматриваются перспективы и свободные ниши для взаимовыгодного экономического сотрудничества между двумя странами.
Безусловно, грузинским властям сложно преодолеть не столько реальные, сколько демонстрируемые в публичной сфере обиды на Россию. При наличии достаточно влиятельной грузинской оппозиции, антироссийские настроения которой усиленно подкармливаются западными кураторами, очевидно, что любой позитивный шаг на российском направлении будет, да и сейчас используется для расшатывания фундамента правящей ныне «Грузинской мечты». А Вашингтон и иже с ним не гнушаются по поводу и без откровенно шантажировать Тбилиси, манипулировать санкционной удавкой, и не для блага грузинского народа, а лишь для того, чтобы не допустить назревшее сближение с Москвой.
Прагматичный взгляд на российско-грузинские отношения и потенциальное место Грузии в системе международных транспортных коридоров позволяет без труда увидеть ряд весьма эффективных и выгодных для неё вариантов решения многих экономических проблем. Первое – открытие транзита в Россию через Южную Осетию (КПП Нижний Зарамаг) и далее на Транскам. Вся инфраструктура, включая наиболее сложный участок – реконструированный Рокский тоннель, практически готова и не требует крупных вложений. Это сразу как минимум вдвое снизит нагрузку на КПП Верхний Ларс. Второе – возобновление железнодорожного и автомобильного транзита из России через Абхазию в Грузию значительно упростит и удешевит экспортно-импортные перевозки последней в страны ЕАЭС. Более того, открытие маршрута в Армению, а в перспективе и в Иран обеспечит вхождение Грузии в структуру Международного транспортного коридора «Север-Юг» и принесет ей весомые доходы.
Давайте попробуем более детально разобраться в грузинской транспортной системе и понять кому выгоден, а кому нет, переход Грузии на российскую орбиту.
Грузинская железнодорожная сеть относительно развита. Достаточно успешно функционирует её магистральный участок «Восток-Запад» из Баку (Азербайджан) через Рустави, Тбилиси, Самтредиа и далее к портам Поти и Батуми. От узловой станции Тбилиси осуществляется железнодорожное сообщение с Арменией в направлении Гюмри – Масис – Ереван. В конце 2017 года введен в эксплуатацию транзитный маршрут Баку – Тбилиси – Карс (Турция) протяженностью 829 км. Достигнутые в 2019 году договоренности об использовании его российскими перевозчиками актуальны и для Баку. Этому способствует заметно возросший в 2022 году рост российско-турецкого товарооборота. Но интерес России к маршруту во многом зависит от возобновления работы абхазского участка железной дороги. Да и вероятность вторичных санкций против Анкары и Тбилиси в случае заметного увеличения объемов транзита по этому пути остается пока высокой.
Эффективность грузинской транспортной сети существенно снижают закрытое железнодорожное сообщение с Россией через Абхазию и неработающая по причине азербайджано-армянских противоречий ветка Тбилиси – Акстафа – Ереван. Сюда же можно добавить и ж/д перегон Гори – Цхинвал (Южная Осетия), с последующим выходом на российский Транскам.
Участок абхазской железной дороги Псоу (граница с Россией) — Сухум и далее почти до границы с Грузией (ст. Гали) работает в штатном режиме. Налажено регулярное пассажирское (основной перевозчик – ОАО РЖД) и грузовое движение. Таможенный и пограничный контроль с Россией осуществляется на станциях Весёлое (Россия) и Цандрыпш (Абхазия). Полотно на участке Сухум – Ингури (Грузия), поврежденное в 90-х годах, в 2015 году восстановлено российскими военными железнодорожниками. Показатели грузоперевозок по Абхазской железной дороге за первые шесть месяцев 2022 года возросли почти в четыре раза и составили 515 тысяч тонн против 136 тысяч тонн за аналогичный период 2021 года.
В то же время на грузинской железной дороге (ГЖД), согласно официально статистике, отмечается тенденция снижения грузоперевозок. Одной из причин является перевод транспортировки нефти в трубопроводы, что более рентабельно по сравнению с железнодорожными перевозками. Это высвободило часть мощностей для транзита сухих грузов, но они в силу ограниченности маршрутов оказались невостребованны. В итоге с 10 миллионов тонн в 2012 году перевозки сухих грузов по ГЖД упали до 6,8 миллионов тонн. Как следствие, почти вдвое сократились ежегодные прибыли грузинских железнодорожников. Снижение доходности вполне объяснимо повлекло сокращение иностранных инвестиций в транспортную отрасль Грузии с 600 миллионов долларов в 2015 году до четырёх миллионов долларов в 2020 году. И такая тенденция сохранится. Морской транзит грузов из портов Батуми и Поти в ближайшей перспективе может утратить свою привлекательность из-за планов Турции пятикратно увеличить транзитные сборы при прохождении Черноморских проливов, что поднимет стоимость перевозок. А снижение интереса к ним неизбежно отразится на загрузке ГЖД.
Соглашение 2020 года о прекращении огня между Азербайджаном и Арменией при посредничестве России создало условия для возобновления работы старых транзитных маршрутов через Грузию, а также её участия в новых региональных проектах. Россия сегодня работает над диверсификацией грузоперевозок. В этом контексте особое место занимает международный транспортный коридор «Север – Юг». Полноценное участие Тбилиси этом проекте позволит создать сбалансированную транспортную сеть Южного Кавказа, а также откроет Грузии новые возможности для эффективного использования существующей инфраструктуры и наращивания её потенциала.
Восстановление движения по железной дороге Масис (Армения) – Шарур – Ордубад (Нахичевань) – Мегри (Армения) – Миндживан – Алят – Баку (Азербайджан) актуально не только для Армении и Азербайджана. Она имеет важное значение для России и Ирана. Ввод этой магистрали в эксплуатацию заметно ускорит грузоперевозки, а её сопряжение с РЖД через Грузию и Абхазию будет способствовать наращиванию транзитных объемов, в том числе и на турецком направлении в Карс.
Ключевой составляющей железнодорожного маршрута «Север – Юг» через Грузию является именно абхазский участок. Соединение его с ГЖД безусловно повысит региональное значение Грузии. Но этот вопрос пока не в повестке дня Тбилиси. Складывается впечатление, что грузинские власти ожидают запуска азербайджано-армянского транзита и только после этого подумают о возможности возвращения к абхазской теме. Вот только время будет упущено. К тому моменту заработает азербайджанский перегон транзитного коридора «Север-Юг» в Иран и Турцию, а привлекательность абхазского коридора для России станет существенно ниже. Скорее всего он будет ориентирован только на транзит в Армению и частично в Турцию. Ну а иранское направление потенциального грузинского транзита сохранит актуальность лишь для грузов из причерноморского региона России.
Казалось бы, Грузии выгодно участие в транзитных проектах. Но грузинские, особенно евроориентированные политики, часто аргументируют нежелание Тбилиси участвовать в связанных с Россией региональных проектах перспективой снижения роли Грузии в них и, как следствие, потерей самостоятельности с последующим возвращением под российское влияние. Кроме того, в Тбилиси естественно опасаются введения вторичных санкций, которые влияют даже на экономические отношения России с её традиционными партнерами по ЕАЭС. Грузия официально не поддержала санкционный режим, но до сих пор затягивает сроки возобновления работы парома, обеспечивающего транзит грузов для Армении из российского порта Кавказ в грузинский порт Поти (заменяет абхазский железнодорожный участок).
Но время действия санкций так или иначе ограничено, а развитие инфраструктуры имеет долгосрочные перспективы. В качестве аргумента стоит вспомнить – построенные в царской России и молодой советской республике железные дороги до сих пор представляют собой транспортную основу всего Южного Кавказа. Иначе говоря, Грузии решать – становиться транзитным перекрестком на Южном Кавказе или подарить свой потенциал соседям. Кстати, пока Грузия мечтает, Азербайджан активно работает в этом направлении и его односторонние успехи разбалансируют транспортную сеть Южного Кавказа, часть которой придет в упадок, что неизбежно отразится не только на благополучии отдельных государств, но и на региональной стабильности в целом. Примеров тому на Кавказе более чем достаточно.
P.S. Согласно последнему опубликованному Всемирным банком индексу эффективности логистики (LPI) за 2018 год, Грузия опустилась с 77 в 2012 году, на 119 место. В тот же период Армения поднялась с 100 на 92 место, а Азербайджан, находившийся на 116 месте, не вошел список 167 оцениваемых стран. Россия в этом рейтинге поднялась с 98 на 75 место, что вселяет надежду на лучшее. Данные за 2019 и более поздние годы не опубликованы. Индекс учитывает качество транспортной инфраструктуры и услуг, возможность отслеживания грузов и своевременность их доставки, простоту организации и конкурентоспособность, эффективность пограничного и таможенного контроля.
