Тема строительства искусственного, параллельного Босфору, судоходного канала с приближением президентских выборы в Турции вновь обретает актуальность.
Бизнес код
Пиар кампания проекта строительства параллельного Босфору судоходного канала в Стамбуле в наступившем 2023 году заметно поутихла. И дело тут не только в технико-экономических и иных аспектах – на кону президентские выборы, пока ещё планируемые на 14 мая текущего года, и оппозиция об этом не забыла. Стоит только вспомнить муниципальные выборы в Стамбуле в 2019 году, когда де-факто дважды партия власти проиграла своему оппоненту от «Народно-республиканской партии» (НРП), ставшему в итоге мэром мегаполиса.
Против строительства канала в то время выступили 80,4 процента населения второй турецкой столицы. Дискуссии о целесообразности его сооружения переросли в открытое противостояние между главой государства и избранным от НРП мэром Стамбула Экремом Имамоглу. Остроту дискуссиям добавило высказывание Реджепа Эрдогана от 6 января 2020 года о намерении предоставить каналу статус «нового международного водного маршрута, не связанного с Конвенцией Монтрё, по которому также смогут проходить и военные корабли».
Проект «Канал Стамбул», анонсированный ещё в 2011 году, периодически оказывается в центре внимания российских и турецких средств массовой информации. Для Турции сегодня это не столько масштабный инфраструктурный замысел действующего президента, сколько непростой предмет диалога оппозиции с властью. Для России – это вопрос национальной безопасности.
Начало его реализации объявлено президентом Турции 26 июня 2021 года на церемонии закладки фундамента одного из шести предусмотренных проектом мостов. К каналу «Стамбул» он имеет отношение только потому, что пересекает линию его предполагаемого прохождения. Этот мост длиной вместе с подходящими виадуками 1618 метров по факту является составной частью проекта восьми-полосной автомагистрали «Кузей Мармара», связывающей третий мост через Босфор с дорожной структурой европейской части Турции. Но и это предсказуемо привело к новому витку противостояния между правящей «Партией справедливости и развития» (ПСР, лидер Реджеп Эрдоган) и оппозиционной НРП, возглавляемой Кемалем Кылычдароглу.
Противники нового морского пути аргументируют свою позицию экологическими и сейсмическими рисками, а также прогнозируют непоправимый социальный и экономический ущерб Стамбулу, вклад которого в доходную часть госбюджета Турции превышает 40 процентов. В дополнение они выдвигают тезис о преднамеренной массовой продаже властями земельных участков вдоль канала арабским бизнесменам с целью последующей реализации прибыльного проекта по продаже недвижимости.
Турецкие отставные адмиралы назвали канал «Стамбул» угрозой национальной безопасности. Они оценивают проект через призму стремления НАТО превратить Чёрное море в зону противостояния с Россией, что приведёт к разрушению сложившейся системы черноморской безопасности и, как следствие, Лозаннских договоренностей 1923 года, определивших нынешние границы Турции.
Реджеп Эрдоган, в свою очередь, обвиняет оппонентов в недальновидности, некомпетентности и партийной ангажированности. Категорично заявляет, что проект будет реализован «несмотря ни на какие препятствия».
Идея соединения каналом Чёрного и Мраморного морей не нова. Изначально она принадлежит турецкому султану Сулейману (1520-1566), но тогда она не была реализована. Безуспешно в 1591 году её пытался осуществить султан Мурад, затем в 1654 году – султан Мехмед, а позже султаны Мустафа (1757-1774) и Махмуд (1808-1839). Единственным отличием было то, что водный путь планировали строить не на европейской, а на азиатской части — по реке Сакарья с выходом в Измитский залив. Но экономические и иные факторы того времени не позволили совершить задуманное. Как правило, мешали войны, которые османы вели с целью расширения империи.
Характерно, что дата презентации проекта 27 апреля 2011 года была выбрана тогдашним премьер-министром Реджепом Эрдоганом не случайно. Именно в этот день в 1909 году был свергнут последний турецкий султан Абдул-Хамид II, также планировавший строительство этого канала, после чего Османская империя перестала существовать. То есть эта дата символизировала возрождение Турции и её возвращение к величию османов. Хотя подобная параллель для турецкого лидера выглядит достаточно рискованной.
В современной Турции авторы проекта обосновали необходимость сооружения канала сохранением экологии Босфора, стремлением решить проблему возрастающей, как утверждается, транзитной нагрузки на пролив и аварийности в нём. Они считают его социально-направленным, ориентированным на снижение уровня безработицы в Стамбуле и экономически целесообразным с заявленной доходностью не менее одного миллиарда долларов в год.
Вместе с тем реальная судоходная нагрузка на пролив Босфор по факту не возрастает, как утверждают его сторонники. Анализ статистических данных, публикуемых Министерством транспорта и инфраструктуры Турции, показывает, что за счёт развития торгового флота и увеличения тоннажа судов, количество проходов ежегодно снижается. Число же аварий в проливах, по мере регулярного ужесточения условий транзита под предлогом обеспечения безопасности навигации, только увеличивается.
Извлекать прибыль из нового канала планируется за счёт введения в нём упрощенного, но платного режима судоходства. Стимулировать судовладельцев к его использованию предполагается путем сокращения, по сравнению с проливом Босфор, времени ожидания судами прохода, а также установления тарифов, не превышающих существующие расходы, особенно для танкеров, потери которых от простоя значительно выше, чем для остальных судов.
В том, что это соответствует действительности можно убедиться на следующих примерах. В 2018 году в Босфоре увеличен интервал движения судов длиной более 200 м (ранее от 300 м) и для них введено обязательное (платное, в нарушение Статьи 2 Конвенции Монтрё) буксирное и лоцманское сопровождение. Это привело к ограничению транзита, образованию очередей на входах в пролив и увеличению времени задержки судов. По сути, это заблаговременное создание условий для рентабельности канала в будущем. В пять раз с ноября 2022 года возросли и транзитные сборы. В качестве примера, тариф на безостановочный проход проливов для торговых судов водоизмещением свыше 1000 метрических тонн для судна класса Aframax (длина 200 метров, водоизмещение 100 тысяч метрических тонн) составляет: маяковый сбор 86365,50 долларов и страховой сбор 40800 долларов. Расчёт стоимости прохода судов любого класса можно найти на сайте Главной дирекции береговой безопасности Турции.
Это минимальные расходы судовладельцев. Нормативное время прохода Босфора установлено три часа, для Дарданелл – пять часов. Для судов длиной более 300 м тарифы удваиваются. Любая задержка влечет увеличение стоимости услуг от 25 до 100 процентов.
О маршруте нового водного пути и его бенефициарах в нашей следующей публикации.
