Заверения российских экспертов и турецких властей о некритичности проекта канала "Стамбул" для интересов стран черноморского региона не успокоили общественность. Продолжаются порой острые и небезосновательные дискуссии об угрозе мегапроекта для Конвенции Монтрё и, как следствие, безопасности как Рос
Бизнес код
Турецкая общественность обеспокоена угрозой Конвенции Монтрё, положения которой имеют отнюдь не последнее значение с точки зрения амбиций Анкары на господство в Чёрном море, а также для обеспечения национальной безопасности. Министерство иностранных дел Турции официально подтвердило, что режим Конвенции останется неизменным, в том числе для нового канала. Анкара заявила, что не планирует международное обсуждение юридического статуса нового морского пути, считая это внутренним делом, и намерена в одностороннем порядке устанавливать правила судоходства в нём при сохранении прежнего режима движения в Босфоре.
Мы пока не ставим под сомнение планы по реализации проекта. Де-факто появление альтернативного Босфору пути не влияет на принципиальные для России требования Конвенции, одинаково распространяющиеся на Дарданеллы, Мраморное море и Босфор, охватываемые общим определением «Проливы» (Статья 1), и не отменяет требования по срокам пребывания и тоннажу кораблей нечерноморских стран в Чёрном море. Вместе с тем пуск канала в эксплуатацию может породить дискуссии о необходимости пересмотра положений документа. Инициатором обсуждений могут выступить США, которые способны «уговорить» заинтересованные стороны настоять на целесообразности вписать новый морской путь и порядок его прохождения в текст Конвенции.
Сам факт такой постановки вопроса повлечёт настойчивое стремление «стимулированных» Вашингтоном подписантов Монтрё адаптировать документ к современным условиям, чего США добиваются с 2006 года на основании соответствующего решения Сената. Имеется в виду юридическое оформление в Конвенции Грузии, Молдавии и Украины — как причерноморских государств. Их присоединение к Конвенции и Россию, и Турцию, поставит в невыгодную ситуацию. Например, статьи 14 и 18 о предельно допустимом тоннаже могут быть изменены решением трёх четвертей прибрежных государств. Сейчас без согласия Москвы и Анкары их корректировка практически невозможна. При появлении же ещё трёх новых, подконтрольных североатлантическому обкому подписантов, позиция двух ведущих черноморских держав может быть нивелирована.
Неизбежно возникнут споры об обязательности предуведомления о прохождении проливами боевых кораблей применительно к статье 17 о праве морского отряда любого тоннажа и состава нанести по приглашению Турецкого Правительства краткосрочный визит вежливости в порт Проливов. В данном контексте корабли нечерноморских стран, наносящие такой визит (без предуведомления участников Конвенции) и удовлетворяющие условиям прохождения в Чёрное море, при следовании новым каналом могут поставить под сомнение необходимость информирования Турцией других черноморских стран, так как этот вариант напрямую текстом Конвенции не предусмотрен.
В итоге наибольшую угрозу российским интересам представляет не сам канал, а прецедент дискуссий вокруг правоприменения Конвенции, либо об интегрировании канала в её содержание.
Характерно, что за пределами достаточно широко обсуждаемой темы канала «Стамбул» ведется не афишируемая проработка другого поддерживаемого США водного пути – Саросского канала, соединяющего Эгейское море с Мраморным, минуя пролив Дарданеллы. Его появление может существенно расширить сферу разногласий и споров вокруг Конвенции.
Этот канал проектируется от населенного пункта Каваккёй (5 км от побережья Саросского залива) до Мраморного моря вдоль административной границы между районами Шаркёй (провинция Текирдаг) и Гелиболу (провинция Чанаккале). Перспектива его строительства упоминается в шестом разделе отчета о воздействии канала «Стамбул» на окружающую среду в контексте перспектив развития морских коммуникаций.
Дополнительный обводной путь, который значительно дешевле и проще построить, чем канал «Стамбул», создаст двойной правовой прецедент в отношении Конвенции Монтрё. Так, корабли, следующие Саросским каналом из Эгейского моря в Мраморное и далее через Стамбульский канал в Чёрное, не попадают под ограничения Монтрё в период их нахождения непосредственно в проливной зоне. Как следствие, «необоснованными» могут стать требования российской стороны о пресечении Турцией допускаемых военно-морскими силами США и стран НАТО нарушений статей 9 и 14 по тоннажу и составу отряда кораблей при их следовании параллельными курсами по проливу и каналу одновременно. Это же относится к срокам предуведомления (статья 13) и к требованию входа в Проливы только в светлое время суток (статья 10). В итоге в Конвенции сохранят актуальность только положения о режиме пребывания в Чёрном море (не более 21 суток и суммарный тоннаж кораблей нечерноморских стран 30 тысяч тонн).
Формально необходимость Саросского канала обосновывается развитием транспортной, энергетической и портовой инфраструктуры страны. Параллельно с ним реализуется другой проект турецкой государственной нефтегазовой компании «Боташ», контролируемой ближайшим окружением действующего главы государства. Министерство по охране окружающей среды Турции ещё в октябре 2019 года приняло положительное решение по строительству на побережье Саросского залива (вблизи проектируемого канала) порта и связанной с ним инфраструктуры по транспортировке и хранению сжиженного природного газа. На сегодня проект завершен. Построен причал длиной 270 метров для плавучего хранилища сжиженного газа с установкой для регазификации и платформа для обслуживающих буксиров. В начале марта 2023 года ожидается прибытие туда специального судна FSRU Vasant-1, оборудованного ёмкостью для хранения газа объемом 180 тысяч м3 и регазификационной установкой мощностью 7,62 млрд м3/год. Прилегающая к порту территория составит 52,3 гектара и относится к особой природоохранной территории Саросской бухты.
Замыслы турецкого руководства по сооружению параллельных проливам Босфор и Дарданеллы каналов с точки зрения развития морской транспортной инфраструктуры объективно связаны с коммерческими интересами влиятельных турецких финансово-экономических групп. Их экономическое обоснование выглядит неубедительно.
В заключение можно констатировать, что вероятность перехода Анкары к практической реализации названных проектов, учитывая экономическую ситуацию и внутреннюю протестную составляющую, остается невысокой. Проект канала «Стамбул», как и его «предшественников», скорее всего пока останется лишь на бумаге. Однако исключать волевое решение действующего главы государства по его претворению в жизнь преждевременно. Поэтому мы не закрываем эту страничку истории и вернемся к ней, когда будут для этого соответствующие основания.
