Бизнес код
Часть третья — отношение в Турции к Конвенции Монтрё
Роль и значение Конвенции Монтрё не все в Турции понимают одинаково. Командование ВМС страны выступает за её сохранение, рассматривая этот документ через призму превенции внешних угроз. Гражданские же власти заинтересованы в её ужесточении, либо регламентировании внутренними документами, дающими экономические и иные преференции. Понять турок «дюже не сложно», как говорил известный персонаж фильма «Иван Васильевич меняет профессию». Проливы полностью находятся в пределах территориальных границ Турецкой Республики. Из этого и следует стремление Анкары не только обеспечить собственную безопасность, но и прилично заработать на их эксплуатации. Не будь Конвенции о свободе судоходства, только доходы от морского транзита составили бы львиную долю её государственного бюджета, соизмеримую с доходами от туризма.
Вот только как быть с интересами причерноморских стран и, прежде всего, России. Не учёт их уже не раз приводил к тяжелейшим последствиям для Турции, к временам, когда не только не учитывалось её мнение, но и сам факт существования как самостоятельного государства ставился под угрозу. Кстати, на разделе Турции и превращении зоны Проливов в территорию под международным контролем настаивали её нынешние союзники по НАТО (Севрский мирный договор 1920 года между Турцией и союзными державами-победительницами в первой мировой войне – Великобританией, Францией, Италией, Бельгией, Грецией, Польшей, Португалией, Румынией, а также Японией, Арменией (в то время дашнакской), Сербо-хорвато-словенским государством, Хиджазом и Чехословакией).
Следуя национальным интересам, с начала 80-х годов Турция взяла курс на постепенное подчинение правил судоходства в Проливах её внутреннему законодательству и ограничение предоставленных Конвенцией Монтрё степеней свободы судоходства. Иначе говоря – на её ужесточение, а отнюдь не на смягчение, как этого хотел бы Запад.
Первую такую попытку Анкара предприняла в 1982 году, введя в действие «Регламент портов Стамбул и Чанаккале», установивший уведомительный порядок плавания для определенной категории торговых судов. Это противоречило Конвенции, статья 2 которой предоставляет в мирное время торговым судам право полной свободы прохода в Проливах днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей.
Следующим шагом стало введение Турцией с 1 июля 1994 года в одностороннем порядке «Регламента морского судоходства в зоне Проливов и Мраморного моря». Основная мотивация – возросшая транспортная нагрузка на Проливы и статистика морских аварий. Регламент установил опирающиеся на турецкое законодательство правила, противоречащие положениям Конвенции Монтрё.
Так, Регламент ввёл ряд не предусмотренных международными морскими правилами терминов. В частности, «судно, транзит которого был прерван», например, по причине желания турецких инстанций провести в отношение его расследование. Определил пятнадцать, на первый взгляд, обоснованных требований к техническому состоянию судов, неисполнение которых позволяет ограничить проход через проливы иностранных судов. Предусмотрел возможность приостановки судоходства в Проливах на период проведения подводных и надводных строительных, научно-исследовательских и вспомогательных работ, спортивных мероприятий, действий по предотвращению загрязнения моря и других. Обязал суда с ядерными энергетическими установками предварительно получать разрешение министерства транспорта, а перевозящие опасные вещества — министерства охраны окружающей среды Турции.
Другие нововведения коснулись не зафиксированной в между-народных нормах классификации судов в зависимости от их размеров и выбранной турецкой стороной произвольно. Это «крупное судно» — длиной 150 м и более, «мелкое судно» — длиной 100 м и менее», — «судно с глубокой осадкой» — от 10 метров. Для крупных иностранных судов введено обязательное использование местных лоцманов «по соображениям безопасности». В Конвенции же указано, что проводка лоцманами и пользование буксирными судами не являются обязательными (статья 2). Кстати, большинство российских танкеров имеют длину более 150 м и осадку не менее 10 метров.
Фактически это были меры, направленные на создание препятствий российским нефтяным танкерам и обоснование целесообразности проекта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, естественно поддержанного Западом, как варианта транзита углеводородов в обход России. На практике применение турецкого регламента приводило к скоплению судов на входах в проливы, наносило экономический ущерб судовладельцам и создавало дополнительную угрозу безопасности судоходства. А между тем, во исполнение положений Регламента, создавались новые рабочие места и образовывались компании с отнюдь немалыми прибылями.
В мае 1994 года в Лондоне на сессии Комитета Международной организации морского судоходства (IMO – International Maritime Organization) по безопасности на море Турция внесла на рассмотрение подготовленные на основании её регламента «Правила судоходства через проливы». Тогда из турецкого проекта были исключены все противоречащие международному праву положения. В ответ, в ноябре 1994 года, турецкие морские власти выпустили «Инструкцию по применению Регламента», которая носила более гибкий характер. Но она не отменяла являющийся законодательным актом регламент и представляла собой административное распоряжение, которое в любой момент может быть изменено простым решением турецкого чиновника.
Несмотря на противодействие со стороны IMO, турецкий «Регламент морского судоходства в зоне Черноморских проливов» 6 ноября 1998 года вступил в силу. В нем, без какого-либо согласования с заинтересованными сторонами, был изменен ряд положений ранее действующего и введенного также явочным порядком Регламента 1994 года. Важным с политической точки зрения стало впервые употребление на официальном уровне термина «Турецкие проливы», что де-факто закрепляло национальные полномочия Турции в отношении понятий «международные воды» и «свободный проход», предусмотренных международным морским правом. Значимыми дополнениями стали придание статуса военных кораблей гражданским судам, перевозящим в качестве груза военные корабли, увеличение сроков предуведомления о проходе для судов длиной 300 м и более, а также плавсредств с высотой надводной частью (например, для пролива Босфор это 54-58 метров). По умолчанию Запад согласился, ибо это создавало дополнительные препятствия российскому торговому флоту и экономике в целом. Для справки: 80 процентов проходящих проливами судов следуют в Черное море «порожняком», а возвращаются с полной загрузкой.
Серьезные изменения касались ограничения свободы прохода проливной зоны, в первую очередь, для крупнотоннажных танкеров и судов с опасными грузами. Вместо ранее существовавшего термина «транзитный проход» было введено понятие «безостановочный проход», а также обязательное буксирное и лоцманское сопровождение во всех случаях, за исключением следования «безостановочным проходом» (то есть не предусмотренная Конвенцией дополнительная оплата услуг лоцмана и буксира).
Согласно статье 2 Конвенции Монтрё «… никакие сборы или платы, иные чем те, взимание которых предусмотрено Приложением 1 к настоящей Конвенции не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе их транзитом без остановки в одном из портов Проливов. … Проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными». К разрешенным относятся сборы за регистровый тоннаж чистой вместимости, за санитарный контроль, за маяки и функционирование предупредительно-спасательных служб, которые должны покрывать фактические расходы турецкой стороны на обеспечение судоходства.
Кстати, эти сборы Турция с 7 октября 2022 года увеличила в пять раз. Оплата возросла с 0,8 до 4 долларов США за регистровую тонну. Как сообщила турецкая сторона, прежние тарифы за маяк, эвакуацию и медицинское обслуживание в проходах не покрывали реальные затраты. Оценочный прирост доходов в бюджет страны составит около 200 миллионов долларов США.
Немного о других доходах от применения Регламента и инструкций к нему. Введение обязательного лоцманского и буксирного сопровождения повлекло расширение штата этой службы в Босфоре. При средней суточной нагрузке на пролив до 120 судов её годовой доход превышает 180 миллионов долларов США. Чистая прибыль от проведения спасательных операций составляет до 10 млн долл. США. Положение об увеличенном до 168 часов сроке статуса «транзитного плавсредства», которому на этот период предоставляются экономические льготы (включая право на беспошлинное приобретение топлива), повысило привлекательность турецких компаний, специализирующихся на обслуживании и ремонте морских судов. Их суммарный годовой доход превышает 900 млн долл. США.
Корректировка инструкции к регламенту в сентябре 2018 года ужесточила требования к наиболее выгодным судовладельцам судам, длина которых превышает 200 метров (ранее подобные ограничения касались только для судов длиной более 250 м). Им был разрешен проход только в светлое время суток и с интервалом 1 час 25 минут. В итоге пропускная способность Проливов в зимнее время составила всего семь таких судов. Это привело к росту расходов на их транзит через Проливы не только за счёт оплаты сопровождающих их буксиров и лоцманов, но и из-за простоя в ожидании прохода до 11 суток (средний тайм-чартерный эквивалент составляет около десяти тысяч долларов США в сутки – считаем прямые убытки). Ситуацию выровняли только в марте 2019 года, когда удалось добиться от турецких властей сокращении интервала движения до 45 минут.
Как следует из вышеизложенного, турецкие власти поэтапно ужесточают требования к судоходству в Проливах, которые зачастую входят в противоречие с положениями Конвенции Монтрё. Важно то, что они затрагивают экономические интересы не только причерноморских стран. В итоге Турция может подойти к черте, переход которой может принести ей больше вреда, чем пользы, как это уже не раз имело место в истории. И не только Турции. Здесь напрямую затрагиваются интересы России. И это не иллюзии. Есть ли варианты избежать негативного сценария. Попробуем разобраться.
Продолжение следует…
