Бенефициары турецкого проекта морского канала «Стамбул»

Бенефициары турецкого проекта морского канала «Стамбул»

Кому и зачем нужен параллельный Босфору новый судоходный канал? - задают вопрос его противники. Попробуем разобраться.

Бенефициары турецкого проекта морского канала «Стамбул»

Фото: Бизнес Код

18.02.2023, ИА "Бизнес Код".  

Маршрут нового водного пути и постановление о начале работ по сооружению канала "Стамбул" утверждены министром транспорта, судоходства и связи Турции 15 января 2018 года. Предусматривается прокладка канала от восточной части мыса Карабурун на Черном море через н.п.Еникёй (в двух километрах от нового аэропорта «Стамбул»), Арнавуткёй, водохранилище Сазлыдере и озеро Кючюкчекмедже до Мраморного моря. Предполагается связанное с проектом сооружение двух портов, логистического центра, строительство двух железнодорожных веток и возведение шести мостов для автомобильного и железнодорожного транспорта.

Протяженность канала – 45 км, расчетная глубина – 30 метров, ширина – 500 метров у поверхности и 400 метров по дну (для сравнения – протяженность Босфора около 30 км, глубина фарватера 33-86 метров, минимальная ширина – 680 метров). Расчетная площадь его водной поверхности составляет около 2 миллионов м2. Данные параметры, по мнению авторов проекта, позволят увеличить размерность судов, следующих транзитом через проливную зону до океанского супертанкера класса VLCC (Very Large Crude Carrier) с осадкой до 20 метров и водоизмещением до 320 тысяч тонн, способных перевозить более 2 миллиона баррелей наливных грузов или до 216 тысяч м3 сжиженного газа. В отдельных турецких источниках указывается минимальная ширина 275 метров по и глубина до 25 метров, что рассматривается в плане снижения его стоимости.


При наличии в причерноморских странах портовой инфраструктуры для обработки судов данного типа судовладельческая кампания, имеющая в своем распоряжении танкеры VLCC, имеет высокие шансы монополизировать рынок перевозки углеводородного сырья в Черноморском регионе и вытеснить с него владельцев меньших по размеру и грузоподъемности судов. Как ожидается, именно нефтеналивные и газотранспортные суда будут формировать основной грузопоток канала. В настоящее время самым крупным судном, способным пройти через Босфор, является танкер класса «Суэцмакс» (Suezmax, максимальный размер для прохождения Суэцкого канала с осадкой до 16 метров, водоизмещением 120-200 тысяч тонн) перевозящий до одного миллиона баррелей нефти при полной загрузке.


Альтернативный Босфору канал в запланированных параметрах, согласно заявлению бывшего министра транспорта и инфраструктуры Турции Д.Турхана, должен иметь пропускную способность до 185 судов в сутки (при условии, что в нём практически невозможна организация двустороннего движения). Для сравнения – ежесуточная нагрузка на Босфор составляет около 120 судов.

Стоимость строительства оценивается в 20 миллиардов долларов США. Из них 12,7 млрд. долл. должны составить государственные вложения, оставшуюся часть предполагается покрыть за счёт привлечения инвестиций. Бюджетные ресурсы на строительство сопутствующей инфраструктуры (мосты, дороги, навигационные объекты и т.п.) не предусмотрены, так как они будут возводиться на средства частных инвесторов. Канал предполагалось ввести в эксплуатацию к 100-летию образования Турецкой Республики в 2023 году. Затем период строительства был увеличен. Относительно реальным сроком, в случае реализации проекта, является 2027 год.


Но и это не окончательно. Ликвидация последствий катастрофических разрушений в десяти провинциях на юго-востоке страны в результате землетрясения 6 февраля 2023 года с эпицентром в Кахраманмараше потребует огромных финансово-экономических и инженерно-строительных ресурсов. А следовательно, реализацию мегапроекта турецкое руководство будет вынуждено отложить на неопределенное время.


Турецкие компании и сейчас не особо стремятся участвовать в тендере. Потенциальные инвесторы ожидают решения об освобождении их от уплаты налогов на период строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов до их окупаемости. Интерес к финансированию строительства якобы проявляют Китай и некоторые европейские страны, однако он пока не перешёл в практическую плоскость. Вследствие этого власти оказывают давление и на местную бизнес-элиту, которая не проявляет интереса к государственно-частному партнерству по причине непрогнозируемой окупаемости нового морского пути.


Противники Реджепа Эрдогана акцентируют внимание на личной заинтересованности его окружения в реализации элитных проектов недвижимости вдоль линии канала, а также на спекуляции земельными участками и наличии арабского фактора. Согласно техническо-экономическому обоснованию канала, площадь выделяемых для инфраструктурных и иных объектов земель составляет 22 591,5 гектара. Большая их часть с момента обнародования идеи строительства в 2011 году перешла в частную собственность. Так, по состоянию на январь 2020 года из этих территорий:

- в частной собственности находились 14856,46 гектара (65,77%), из них в личной собственности – 13267,74 гектара, земли акционерных обществ и фондов – 1538,15 гектара и жилищно-строительной компании GYO – 50,57 гектара;

- к государственной собственности относились 6491,56 гектара (28,73%), из них в ведении Министерства финансов и казначейства – 4827,82 гектара, Управления жилищного строительства (TOKI) – 342,42 гектара, леса и пастбища – 1321,32 гектара.

- муниципальная собственность составляла 1243,48 гектара (5,5%), в том числе: администрации Стамбула и пяти прилегающих районов – 641,21 гектара, Стамбульское управление водоснабжения и канализации – 302,27 гектара.


Сведения о землевладельцах, которые приобрели участки на прилегающих к каналу территориях в турецкой прессе не распространяются. Но известно, что три наиболее крупных из них приобрели под жилищную застройку более 10 тысяч гектаров, в том числе 418 из 440 действующих пастбищ. Стоимость земельных участков, выкупленных в период 2011-2014 годах у государства по цене 10-15 долларов за квадратный метр, к настоящему времени возросла до 120 долларов, а в случае начала строительства прогнозируется её десятикратный и более рост.